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影响价格因素
来源:
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作者:pro7a92ec
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发布时间: 2015-10-29
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1.油价跌了，走公路的物流也都价格也都有下降，为什么走船运的价格没跌呢？很多客户都有这样的疑问，事实上，影响海运价格的因素比较多，并不单纯取决于油价的升跌，影响最主要的还是要看航线，始发码头跟目的码头货物的供需关系来决定的，特别是在一年中的下半年，哪怕油价是有些许的下跌，但是一年中下半年往往是海运的旺季，所以海运费就有可能不降，反而有升价的可能。
2.大家经常走海运的话，会发现一个很奇怪的现象，长期以来，南来北往的集装箱海运费一直是价格相差很大，这是为什么呢？其实这是南北货物流动的比率不相称形成的。北方的木材、煤炭、大米、钢材等货物南下压力非常大，经常出现抢船抢仓爆仓的现象，以至于长期南下的散货船价格和集装箱价格高出北上2-4倍的原因。价格波动性大，很难把握市场价格的脉搏，而北上的船经常有仓位不足，甚至是空船上去不是没有的事情。船公司必须在往返确保南下的航班满仓才能弥补北上亏仓的损失，所以为了回收北上的柜子，往往是低价甚至是亏本方舱。以珠三角、长三角、渤三角三大经济区货运分析：珠三角到长三角和渤三角同等重要，距离不同而价格几乎相当，而且长期比较稳定在一个水平上，金融危机以来，南下压力尽管稍微减轻一些但是仍然是满仓的多，而北上就不同了，价格降低到一定水平就几乎凝固徘徊了。由于亏仓的情况严重，很多船公司年度利润严重亏损，又不断的减少航次船舶，仍然不能根本改变这种被动的局面。而且该爆的依然爆，该空载的依然是空载。这就是为什么内贸海运集装箱南来北往的价格为什么相差这么大的原因了。
3.内贸海运集装箱航线一般以沿海大型港口设定为起运港和目的港，例如黄埔、南沙、上海、天津、营口、宁波等，其他沿海内贸港口为挂靠港。有两港之间直航，有多港口挂靠形成的定期班轮航线。所有陆运和铁运都是按照路程远近的里程来计算和确定运费价格，而海运不是，海运是根据航线航班的多少和航班仓位的紧缺，起运港货运压力及港口繁忙程度来决定价格的。各个船公司和船公司之间经常用自己航班的增减来满足货运需求而获得利润。
4.集装箱海运不能只看距离的远近判断价钱内贸集装箱海运一般以沿海大型港口设定为起运港和目的港，例如黄埔、南沙、上海、天津，其他沿海内贸港口为挂靠港。有两港之间直航，有多港口挂靠形成的定期班轮航线。所有陆运和铁运都是按照路程远近的里程来计算和确定运费价格，而海运不是，海运是根据航线航班的多少和航班仓位的紧缺，起运港货运压力及港口繁忙程度来决定价格的。各个船公司和船公司之间经常用自己航班的增减来满足货运需求而获得利润所以说走海运不是看距离的远近来判断价钱的。
2.大家经常走海运的话，会发现一个很奇怪的现象，长期以来，南来北往的集装箱海运费一直是价格相差很大，这是为什么呢？其实这是南北货物流动的比率不相称形成的。北方的木材、煤炭、大米、钢材等货物南下压力非常大，经常出现抢船抢仓爆仓的现象，以至于长期南下的散货船价格和集装箱价格高出北上2-4倍的原因。价格波动性大，很难把握市场价格的脉搏，而北上的船经常有仓位不足，甚至是空船上去不是没有的事情。船公司必须在往返确保南下的航班满仓才能弥补北上亏仓的损失，所以为了回收北上的柜子，往往是低价甚至是亏本方舱。以珠三角、长三角、渤三角三大经济区货运分析：珠三角到长三角和渤三角同等重要，距离不同而价格几乎相当，而且长期比较稳定在一个水平上，金融危机以来，南下压力尽管稍微减轻一些但是仍然是满仓的多，而北上就不同了，价格降低到一定水平就几乎凝固徘徊了。由于亏仓的情况严重，很多船公司年度利润严重亏损，又不断的减少航次船舶，仍然不能根本改变这种被动的局面。而且该爆的依然爆，该空载的依然是空载。这就是为什么内贸海运集装箱南来北往的价格为什么相差这么大的原因了。
3.内贸海运集装箱航线一般以沿海大型港口设定为起运港和目的港，例如黄埔、南沙、上海、天津、营口、宁波等，其他沿海内贸港口为挂靠港。有两港之间直航，有多港口挂靠形成的定期班轮航线。所有陆运和铁运都是按照路程远近的里程来计算和确定运费价格，而海运不是，海运是根据航线航班的多少和航班仓位的紧缺，起运港货运压力及港口繁忙程度来决定价格的。各个船公司和船公司之间经常用自己航班的增减来满足货运需求而获得利润。
4.集装箱海运不能只看距离的远近判断价钱内贸集装箱海运一般以沿海大型港口设定为起运港和目的港，例如黄埔、南沙、上海、天津，其他沿海内贸港口为挂靠港。有两港之间直航，有多港口挂靠形成的定期班轮航线。所有陆运和铁运都是按照路程远近的里程来计算和确定运费价格，而海运不是，海运是根据航线航班的多少和航班仓位的紧缺，起运港货运压力及港口繁忙程度来决定价格的。各个船公司和船公司之间经常用自己航班的增减来满足货运需求而获得利润所以说走海运不是看距离的远近来判断价钱的。